Maurici Lucena, presidente de Aena: “La saturación del aeropuerto de Barcelona-El Prat provocará que el tráfico se vaya a Girona y Reus”

Hasta que no se complete la ampliación de la pista y la construcción de la terminal satélite, el aeropuerto de Barcelona-El Prat sufrirá saturación. Esta ha sido una de las ideas recurrentes de la charla que este viernes ha protagonizado el presidente de Aena, Maurici Lucena, en el Col·legi d'Economistes de Catalunya. No obstante, lejos de lanzar un mensaje fatalista, el también consejero delegado de la empresa semipública ha asegurado que los aeropuertos de Girona-Costa Brava y Reus serán los máximos beneficiados de esa congestión, porque recibirán el tráfico de las aerolíneas que opten por evitar El Prat.

El Consejo de Ministros acaba de dar luz verde al DORA III, el Documento de Regulación Aeroportuaria que pauta las inversiones hasta 2031. Lucena ha asegurado al decano del colegio profesional, Carlos Puig de Travy, que ese marco pauta y restringe las obras que se desarrollen en los aeropuertos y que, en el caso de Barcelona, estipula que la prolongación de la pista del mar (previa luz verde de Europa) no se contemple hasta más allá del 2032: "Todo estará completado en 2036", ha insistido.

Superar los 60 millones en 2026

Sin embargo, ha puntualizado que "sobre el papel" hay algunos trabajos que se pueden adelantar parcialmente, unos meses, siempre en función de la operativa aérea y de las dificultades que entrañan unas obras de este calado. En Barcelona, el problema es fundamentalmente de capacidad. Lucena ha recordado que este año el aeropuerto podría superar los 60 millones de pasajeros, pese a que su capacidad técnica se sitúa en torno a los 55 millones. En 2025 ya superó los 57,5 millones. Las limitaciones no afectan únicamente a las terminales: también están en las pistas, por lo que la ampliación exige actuar sobre ambos elementos.

El presidente de Aena ha evitado hablar de colapso y ha preferido referirse a la saturación en determinadas franjas horarias. También ha defendido que el calendario de las obras responde a decisiones políticas y a una tramitación medioambiental prolongada, y ha expresado su deseo de que algunos plazos puedan adelantarse.

"Las cuentas separadas no existen"

Economista de formación, Lucena ha defendido el modelo de gestión de Aena, una compañía con un 51% de capital público que cotiza en bolsa y que gestiona 46 aeropuertos en España, 18 en Brasil y tres en Reino Unido. En conjunto, la empresa mueve unos 320 millones de pasajeros. El directivo ha reivindicado la eficiencia de la red y las ventajas de gestionar las infraestructuras de forma conjunta, frente a las reclamaciones de quienes piden separar las cuentas de Barcelona de las del resto de aeropuertos.

"Las cuentas del aeropuerto de Barcelona no existen", ha afirmado. Según Lucena, los ingresos, los costes y la deuda se gestionan dentro de una estructura común, que permite aprovechar economías de escala y trasladar las prácticas más eficientes de una instalación a las demás. A su juicio, comparar individualmente la rentabilidad de cada aeropuerto no refleja el funcionamiento real de una red en la que algunas infraestructuras pueden ser deficitarias por separado y resultar eficientes en su conjunto.

La presión sobre El Prat abre, según el máximo responsable de Aena, oportunidades para los otros dos aeropuertos catalanes de la red de Aena. "Girona y Reus crecerán en tráfico hasta que no se haga la ampliación del aeropuerto de Barcelona", ha pronosticado. El directivo considera que ambas instalaciones cuentan con atractivos propios y están preparadas para absorber parte de la demanda que no pueda atender Barcelona.

Los 'slots' no son cosa de Aena

Para ilustrarlo, ha recordado la evolución del aeropuerto de Girona a finales de los años 2000, cuando el crecimiento estuvo vinculado, entre otros factores, a la saturación de El Prat. La situación cambió con la entrada en servicio de la nueva terminal barcelonesa en 2009, que atrajo tráfico hacia Barcelona pese a que Girona tenía tasas aeroportuarias inferiores a la mitad.

Lucena ha utilizado este ejemplo para subrayar que la distribución de los vuelos depende de las decisiones comerciales de las aerolíneas y de la demanda, no solo de la voluntad de las administraciones. Aena, ha recordado, no asigna los 'slots', las franjas horarias de despegue y aterrizaje, que condicionan la operativa de las compañías.

El pulso con Ryanair por las tasas

El presidente de Aena también ha respondido a las críticas de Ryanair, con la que mantiene un enfrentamiento dialéctico en los medios de comunicación por las tasas aeroportuarias y la reducción de operaciones anunciada por la aerolínea. Lucena ha cuestionado la credibilidad de los mensajes de la compañía irlandesa: "Ryanair es terrible institucionalmente, pero magnífica operativamente", ha resumido en otro momento de su intervención.

El directivo ha atribuido las quejas sobre las tarifas al interés de la aerolínea por reducir sus costes y ha restado importancia al impacto de una subida de 2,5 euros por pasajero en el precio final de un viaje. También ha recordado que el tráfico aéreo en España sigue creciendo por encima del 4%, pese a la reducción de operaciones que Ryanair asegura estar aplicando.

Lucena ha insistido en que Aena debe garantizar que las infraestructuras estén preparadas para atender la demanda prevista, pero no puede asumir competencias que corresponden a otras administraciones, como la ordenación turística, la fiscalidad o la planificación de las plazas hoteleras. En su opinión, los aeropuertos son la puerta de entrada de los visitantes, pero no determinan por sí solos el modelo turístico de un territorio.

Barcelona, un "protohub"

La ampliación también es clave para las aspiraciones de Barcelona de consolidarse como un gran centro de conexiones intercontinentales. Lucena ha definido El Prat como un "protohub": dispone de una buena conectividad intraeuropea, que permite alimentar vuelos de largo radio, pero necesita más capacidad para que las aerolíneas puedan desarrollar nuevas rutas intercontinentales con un modelo de negocio viable.

El presidente de Aena se ha mostrado optimista sobre ese potencial, aunque ha advertido de que las conexiones de largo radio se concentran en franjas horarias muy concretas y requieren margen operativo. La ampliación de las pistas y de las terminales es, por tanto, una condición necesaria para avanzar en esa dirección.

La sesión se ha celebrado en una sala en la que la presencia masculina era mayoritaria, una imagen todavía habitual en el sector de las infraestructuras. Además de Puig de Travy y Lucena, han asistido los exconsellers Jaume Giró y Ramon Tremosa, este último consejero de Aena, y el secretario de Mobilitat i Infraestructures de la Generalitat, Manel Nadal.

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